La medida será provisional, hasta que se termine el nuevo acceso a la Meseta a finales del 2015. La decisión afecta también al Santiago-Ourense, previsto para ancho internacional.
El Ministerio de Fomento resolvió ayer uno de los sudokus que la mala planificación ferroviaria que arrastra Galicia ha dejado en herencia al departamento que dirige José Blanco. El director general de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos María Juárez Colera, aseguró ayer que toda la red interna de alta velocidad que se pondrá en servicio a finales del 2011 entre Ourense, Santiago y A Coruña será en ancho ibérico, con el objetivo de no estrangular la salida de mercancías vía ferrocarril de los puertos gallegos y garantizar la interoperabilidad con el trazado portugués. Se trata de una medida provisional «de sentido común», según expertos consultados, que conjura la kafkiana posibilidad de que las mercancías portuarias se quedaran aisladas en una tierra de nadie ferroviaria.
Hay que tener en cuenta que toda la red de mercancías a nivel nacional se está diseñando para ocupar las líneas convencionales que deja libre el AVE y que todos los trenes de mercancías son de ancho ibérico, sin que existan opciones en uso de ejes variables. En paralelo, es preciso mirar hacia atrás para recordar que la nefasta planificación dio lugar a un eje atlántico deficitario, convirtiéndose en la única línea de alta velocidad que no se planteó en paralelo a la convencional con el objetivo de destinar a otros usos la vía antigua (cercanías o mercancías). Si no se hubieran solapado ambos trazados en multitud de puntos, si no se hubieran retirado las vías abandonadas, hoy no habría que hablar de este problema.
En este contexto tan complejo, el responsable de la planificación ferroviaria de Fomento, en unas jornadas sobre el futuro del ferrocarril organizadas ayer por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Galicia, quiso luchar contra el axioma técnico que relaciona la alta velocidad con el ancho de vía internacional, ligeramente más estrecho que el que se utiliza en España y Portugal. «La alta velocidad no es necesariamente sinónimo de ancho internacional», dijo, sino que se caracteriza, entre otros factores, por los amplios radios de curva que permiten velocidades más competitivas.
Decisión provisional
Juárez dejó caer esta observación en su intervención en la inauguración de las jornadas, pero después se vio obligado a dar más detalles a los periodistas. El objetivo de esta decisión «provisional», dijo, es la conexión de los puertos gallegos con la nueva red ferroviaria de mercancías que en los próximos años impulsará Fomento. Y, de paso, evitar instalar en Santiago y Ourense sendos intercambiadores de ancho. En el objetivo de que a finales del 2011 Ourense y A Coruña estén a poco más de 50 minutos, el proceso de cambiar el ancho a los ejes de los trenes añadiría 10 minutos más a este registro. Se logra por tanto una infraestructura competitiva tanto en transporte de mercancías como de viajeros, y puede rentabilizarse una inversión que la planificación del Gobierno central dejó aislada.
Único en España
Eso sí, todo el cúmulo de decisiones equivocadas a lo largo de los años convertirán a la comunidad gallega en el único territorio con una red de alta velocidad en ancho ibérico y el eje Santiago-Ourense, inicialmente previsto para ancho internacional, deberá dotarse con traviesas polivalentes que, como las del eje atlántico, no se adaptarán al ancho europeo al menos hasta el 2016, cuando funcione el nuevo acceso a Galicia.
Mientras tanto, los trenes solo podrán alcanzar un máximo de 250 kilómetros por hora, pero como destacó el catedrático Andrés López Pita en el mismo seminario, se trata de una velocidad óptima para distancias relativamente cortas, como son los 149 kilómetros del eje Ourense-Santiago-A Coruña. En el 2013 se incorporarán a este diseño Pontevedra y Vigo.
En otro orden de cosas, el delegado del Gobierno en Galicia, Antón Louro, resaltó en las jornadas técnicas celebradas ayer en Santiago que Fomento ha ejecutado en Galicia 5.600 millones de euros en el período 2004-2009. Unos 1.500 millones corresponden al año pasado.
El decano del colegio de Ingenieros de Caminos, Carlos Nárdiz, destacó el papel de los ingenieros españoles en la obra «más importante de la historia de Galicia» que, a su juicio, vertebrará la comunidad «desde el punto de vista del transporte público».
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